Das Jahr 1975
Es war mein erstes Jahr als aktiver Beifahrer, obwohl ich nur im Winter einem Freund helfen wollte, sein Bahngespann zu komplettieren. Ein Beifahrer war noch nicht gefunden. Also stieg ich in den Seitenwagen. Die Erfolge waren wohl da, aber mäßig. Nachdem ich die Möglichkeit bekam, den Zylinderkopf zu bearbeiten, lagen wir zwar vom Start weg an der Spitze, aber leider ist der Jawa Motor dann untenherum explodiert. Darum merke, wenn Du obenherum mehr Leistung einbaust, dann sorge dafür, dass unten das Triebwerk stabil, besser neu ist.
Zum Abschluss des Jahres 1975 begab ich mich noch als Zuschauer zum Sandbahnrennen nach Jübek. Dort stürzte Mato Prehn und kehrte wutentbrannt ins Fahrerlager zurück. Als klar wurde, dass Mato P. die Bahn-rennerei an den Nagel hängt, witterte ich eine Chance, mich auf eigene Beine zu stellen. Mein Freund Charly Grosz (heute RSG) bürgte für mich und der Kauf des Sturzschadens kam zum Abschluss (wer hatte schon damals 2500,00 DM in der Tasche, wenn so eine Aktion nicht geplant ist).
Man stelle sich vor, für 2500,00 DM bekam ich das eben gestürzte Gespann mit Motor (JAWA 2 Ventiler) und Anhänger. Das Gespann hatte nur leichte Schredderspuren und war sonst okay. Zusätzlich ein hohes Gespann mit Zubehör und zwei JAWA-Motoren. Na, wenn das mal nichts für einen Anfang war.
Okay, ich war damals 1,72 Zentimeter groß und wog zwischen 62 – 65 kg. Also im Gegensatz zu heute ein herrliches Kampfgewicht.
Ein Beifahrer war schnell gefunden. Manfred Biermeier, der eigentlich mit Charly Groszs Gespann, Godden Jap und DIFAZIO Schwinge vorn, selbst fahren wollte, erklärte sich bereit, mit mir zu kämpfen, weil ich bekannt war, hier folgt ein Eigenlob, für mein technisches Know-how und meine Zuverlässigkeit. Nun musste das Gespann nur noch über den Winter für Beifahrer und mich zurechtgeschustert werden. Es war mir einfach von der Geometrie her zu lang. Leider ist es uns nicht ganz gelungen, die Länge so einzuschnüren, wie ich es wollte. Dann hätte ich den Motor im Fahrerlager lassen müssen. Nach der Geometrie ist es sowieso besser, wenn der Motor unter der Grasnabe liegt.
Das Jahr 1976
Die Saison begann mit dem Rennen in Sellhorn. Damals noch mit Erwin Rüsbüldt als Rennleitung und Vorsitzenden vom Motorsportclub „Hummel Hummel“. Mist, viel zu lange, schnelle Geraden und spitze Ecken. Morgens Grasbahn, nachmittags Sandbahn. Bescheiden waren wir „Rennfahrer“ sowieso. Also wurden vor dem Training erst einmal die Kuhfladen entsorgt. Warum eigentlich wir, sie wären doch sowieso in die Zu-schauer gespritzt. Egal, Hauptsache war doch, dass Landwirte mit Enthusiasmus uns eine Fläche zum Fahren zur Verfügung stellten.
So kam es, wie es nicht kommen sollte, ich fuhr an dritter Stelle liegend hinter den alten Hasen, aber noch mit Nationaler Lizenz Fahrenden, hinterher. Das Ende kam schnell durch eigenes Verschulden und Sturz. Beifahrer zum Check ins Krankenhaus, ich ziemlich zerdeppert. Ich weiß gar nicht, was die Kühe am Gras so gut finden. Aber eine Erfahrung war das allemal.
Inzwischen kamen wir mit den alten Hasen aber klar. Bis das Grasbahnrennen in DAMME kam. Das ist Richtung Cloppenburg. Zügig herumgegurkt und qualifiziert, das musste man damals noch, um am Rennen nachmittags teilnehmen zu dürfen, und aufgeregt wie vor dem ersten Kuss.
Peng, 1. und 2. Lauf gewonnen, aber Vergaser abgerissen und Ölpumpe kaputt. Schnell eine geliehen und an-gebaut. Das war ein Fehler, der Beifahrer eines klassengleichen Gespanns (Jens und Bruno Gosch, MSC Jübeck) gab sie uns. Prompt kam der Fahrer, Bruder des Beifahrers, vor unserem letzten Lauf zu uns und sagte, er brauche die Pumpe selbst. War ja klar. Auf der Rolle hatte man uns. Aber so unkameradschaftlich, nein danke. Ölpumpe zurück, alte Pumpe anbauen und so viel Öl in den Motor, dass man Angst haben musste, auch im Gras noch auszurutschen. Die Schmierung der Motoren erfolgte über die Pumpe tropfenweise und der Rest verschwand über ein Schnüffelventil in die Landschaft. Das war aber nicht weiter schlimm. Die Menge war gering und außerdem war das Rennöl aus Pflanzen gewonnen. Einen Fehlstart hätten wir uns nicht erlauben können. Zum Glück wussten die Konkurrenten das nicht. Also Startband hoch und ab geht die Luzzi, vorne geblieben bis zur letzten Kurve und der Motor ging langsam fest. Trotzdem als Sieger abgewunken. Geil, aus den Augenwinkeln sah ich schon das Vorderrad des zweiten Siegers und das war prompt die zurückverlangte Pumpe. Diese Ratte. Das war es mir Wert.
Unser erster 1. Platz. So ging es noch mehrere Male weiter. Auch in Hamburg-Farmsen, Erster. Der Zweit-platzierte, Heini Griesch, ein ganz lieber korrekter Sportler, sagte nach dem Rennen: „Du hast mich so voll-gestrahlt, ich habe mich nur nach deinem roten Sturzhelm gerichtet.“ Logisch, dass nach diesem Sieg der Sturzhelm schwarz lackiert wurde. Inzwischen sagte man schon aufgrund des immer noch zu langen Fahr-werkes: „Da kommt das Vorderrad von Landmann, dann kam der Zweite, Dritte, Vierte, Fünfte und dann kam mein Hinterrad.
Das bedeutete Nord- und Westdeutscher Meister national, Teilnahme an der Deutschen Meisterschaft, wo ich übermotiviert war, und es nur zum 5. oder 6. Platz reichte.
Das Jahr 1977
Verständlich war doch jetzt, dass ich mit großen Erwartungen in die Saison startete. In Rastede kam Werner Thorwesten, ein Motorentuner, nach dem Training zu mir und sagte: „Du musst andere Motoren haben“. Er hatte erkannt, wie ich kämpfte, denn die anderen hatten teilweise schon Vierventiler und ich noch nicht ein-mal einen JAP. Das kam aber jetzt. Wilhelm Duden (Solofahrer) bekam neue Motoren und ich die überholten vom Vorjahr. Ich sollte sie erst einmal fahren, über Geld wurde nicht gesprochen. Hey, welch ein Unterschied. Jetzt kam es Schlag auf Schlag. Inzwischen hatte die OMK Damen als Motorsportler oder als Beifahrerin im Seitenwagen erlaubt. Das Dumme war nur, dass Winfried Gerhard (Lüdinghausen) seine Lebensgefährtin schon beim Training in Kiel aus dem Seitenwagen verlor, mein Beifahrer sich verabschiedete und ich mit meiner damaligen Chefin Margrit Gragert, anfing zu trainieren. Es bestand somit die Gefahr, dass man die Weiblichkeit auf der Rennstrecke wieder cancelt. Wir trainierten damals schon mit den neuen Motoren und ein neues Fahrwerk war auch unter uns. Margrit machte eine traumhafte Figur im Seitenwagen und das erste Rennen lief schon im Training gut. Logisch, dass wir von allen Offiziellen beobachtet wurden. Ich vermutete, wenn ich damals mit Margrit gestürzt wäre, dann wären die Damen endgültig fürs Erste wieder verboten worden. Aber alles lief gut. Die Streckenposten deuteten im dritten Lauf schon an, dass ich nicht so schnell fahren sollte. Weit genug vorne war ich ja. Bloß nicht Margrit verlieren, bloß nicht.
Der Sieg war unser. Margrit, erste Beifahrerin, die ein Rennen zu Ende brachte, erstes Rennen, erster Platz, was will man mehr ...?
Natürlich erste Plätze, verständlich, oder?
Das nächste Rennen war in Hamburg auf der Trabrennbahn in Farmsen. Veranstalter war der Hamburger Motorsport Club. Ersten, zweiten und dritten Lauf, gewonnen, klarer Gesamtsieger. Inzwischen waren die Medien auf uns aufmerksam geworden, die damals sehr positiv über uns berichteten, und es kam dadurch ein kleiner Sponsor hinzu. Jetzt vertrieben wir uns an rennfreien Tagen manches Mal die Zeit mit Geschäfts-eröffnungen, Firmenjubiläen und anderen entspannten Veranstaltungen. Wir machten sogar Werbung für Mibell Milch. Doppelseite mit Margrit, Harald und erhobenem Milchglas, irre. Ein Werbefilm auf der Trab-rennbahn in Farmsen wurde auch gedreht. Mit einem eigens für diesen Spot eingeflogenen Kameramann aus England. Der sollte dann im Seitenwagen liegend mit Heini Griesch (MSC Krupunder) hinter uns herfahren und filmen. Der Regisseur sagte, wir sollen an einem milchtrinkenden Modell so dicht vorbeifahren, wie es geht. Nun, das ging. Nur das Modell hatte immer die Augen geschlossen und der Kameramann hatte nasse Hosen, obwohl kein Regen war. Das Modell meckerte, weil sie am nächsten Tag irgendwelche Aufnahmen hatte, wo sie keine roten Augen gebrauchen konnte. Vielleicht war auch ein wenig Angst dabei. Nun, der Spot soll trotz-dem ganz gut geworden sein. Ich habe ihn nie gesehen, weil ich an dem Gespann abends genug zu tun hatte.
Wir waren inzwischen sauschnell und auf dem Wedemarkring bei Hannover sagte ein Nat. Lizenzler mit Namen Rolf Wrede: „Es kann nicht angehen, dass die beiden so schnell sind, da ist ein größerer Motor drin“. Wir waren manches Mal 1 Sekunde schneller als die internationalen Gespanne. Also Protest und Motor auf-machen zum sofortigen Messen. Kraftstoff wurde auch überprüft. Wie erwartet, waren der Motor und der Kraftstoff natürlich in Ordnung, wir blieben Sieger.
Quali zur Deutschen Meisterschaft in der Tasche und wieder völlig übermotiviert. Kipphebel gebrochen. Rennkombi vor lauter Aufregung nicht zugemacht und eigenen Kragen in den Lufttrichter gesaugt. Herrlich, wieder nur unter den ersten sechs. Eine Korrektur oder Wiederholung ist beim Rennen nun einmal nicht mög-lich. Hey, warte, mein Knopf ist noch auf, gibt es nicht, Startband geht hoch und alle sind weg.
Resümee bis jetzt:
Von den vielen 1. Platzierungen mal abgesehen
2 x Nord- und Westdeutscher Bahnmeister mit Seitenwagen hintereinander (1976 + 1977)
2 x Teilnahme an der Deutschen Meisterschaft und zumindest unter den Top Six als Endstand.
Das Jahr 1978
So, mein Punktekonto bei der OMK war übervoll. Ich sollte ja eigentlich schon nach dem ersten Jahr Inter-nationale Lizenz fahren, aber man konnte mit der OMK reden. Ich traute es mir einfach noch nicht zu. Dieses Jahr musste ich feststellen, dass das Fahren mit der Internationalen viel sicherer und interessanter war. Aber auch teurer.
Neues Fahrwerk mit neuem Motor. Man fuhr jetzt Mehrzylinder. Ein König musste her. Der König war sau-schnell, aber nicht genug. Wir erfuhren zweite und dritte Plätze, aber keinen einzigen Ersten. Nur einmal in Berlin waren wir 5 Sekunden schneller im Training als Michael Datzmann. War wohl ein Messfehler. Obwohl, schnell waren wir, erstes internationales Rennen und der dritte Platz war drin.
Aufregendes Jahr mit König, ewig Zündung einstellen, Motor zieht immer wieder Wasser. Nach jedem Rennen Zylinderköpfe neu eindichten. Mein lieber Schrauber „Jürgen nich´ in Club“ hielt mir nun seit inzwischen ein-einhalb Jahren die Treue und steht mit unendlichem Fleiß an unserer Seite oder er liegt unter der Renn-maschine. Egal, ob wir feiern oder Rennen fahren. Jürgen ist da. Heute noch. Vor jedem Lauf vier neue Zünd-kerzen hereinschrauben, bloß kein Risiko eingehen. Dabei ließ das Risiko durch defektes Kerzengewinde mir noch immer die Haare zu Berge stehen. Aber nicht bei Jürgen. Korrektes Verhalten, korrektes Gewinde. Glaube ja nicht, dass uns mal jemand die Düsengröße verraten hat. Zum Ausprobieren blieb ja keine Zeit. Und vor allen Dingen, wo anschieben und Startversuche ausführen. Auf der Reeperbahn ...? So wären wir auch in die Zeitung gekommen und sogar umsonst.
Es war ein herrliches Jahr, das Jahr 1978. Beschissenes Fahrwerk, aufregender Motor und ein nerviger Ehe-mann im Fahrerlager. Geld knapp, weil so eine Pappnase von Filialleiter bei der Deutschen Bank einen wunderschönen Artikel über uns gelesen hatte. „Motorsport ist ein Sport zum Erreichen von Höchst-geschwindigkeiten“. Also Geld zurück, sofort, war nicht viel, aber sofort. Anhänger im Dutt. Dreimal Hinter-achse vom Admiral im Dutt. Mit 163 km geblitzt, mit Anhänger natürlich. Es war auf dem Weg von Hof/Westerwald nach Apen bei Oldenburg. Es sollten ja zwei Rennen in zwei Tagen sein. Veranstalter und Zu-schauer wollten uns sehen. Wir gehörten in Deutschland auf den Rennbahnen einfach dazu. Genau wie lange Zeit Egon Müller (MSC Nordmark Kiel). Man konnte den Beliebtheitsgrad der Fahrer/Beifahrer an den Zu-schauern erkennen, die nach der Öffnung des Fahrerlagers und am Ende des Rennens sich bei den Aktiven Autogramme holten. Das war Margrits Aufgabe, ich saß ja inzwischen bei der Siegerehrung innen. Margrit gebührte der Beifall. Sie war eine herrliche Beifahrer- und Sportlerin.
Auf dem Siegerpodest standen wir auch dieses Jahr. Wir wurden Dritter in der Nord- und Westdeutschen Meisterschaft und qualifizierten uns zur Deutschen Meisterschaft, obwohl es dieses Jahr alles andere als gut gelaufen war. Bei der Deutschen Meisterschaft wurden wir Dritte, waren ziemlich pleite und frustriert.
Wenn man bedenkt, wie oft wir uns alle wegen Unwohlsein am Fahrerlagerzaun getroffen haben, Margrit nahm immer einen Mümmelmann, dann wird man nachdenklich. Es ist die Aufregung, die einen so fertig-macht. Du warst einfach machtlos dagegen. Motorradrennen fahren ist eine Sucht. Es war egal, was passiert, wird schon gut gehen, hieß der positive Gedanke. Das Stehen in der Sonne am Vorstart, beobachten, wer diesen Lauf gewinnt, denn man muss ja im Endlauf immer mit den Besten zusammen an den Start. Alle sechs Teams wollten Erster werden. Wer Gas wegnahm, verlor. Wegen zu kleinem Sicherheitsabstand wurde man nicht fotografiert. Bremsen ist nicht. Es war auch viel zu gefährlich. Solisten haben aus eben diesem Grund gar keine Bremse. Am Gespann ist es nur eine behelfsmäßige Bremse hinten, damit man nicht ins Startband rollt.
Sonntagabend vom Rennen zurück in den Stall, welches Rennen lag schon vor der Tür. In Norddeutschland sowieso nicht. Kaum schlafen, ab zur Maloche. Montagabend Gespann waschen, anschließend irgendwo an den Elbdeich und anschieben, damit die Feuchtigkeit aus dem Motor verschwand, schnell wieder Motor ab-stellen und aufladen, bevor die Schmiere kommt. Gelang nicht immer, aber die grünen Heringe waren freundlich zu uns, schließlich waren wir damals noch die Ausnahme, auch am Elbdeich. Heute kann man als Therapeut am Elbdeich viel Geld verdienen, zischen doch die Mehrzylinder und Zigfachventiler über den Elb-deich, bis der Arzt pfeift. Von Bramfeld nach Zollenspieker, Currywurst und ´ne Flasche Pommes frites. 14 km hin, 14 km zurück (geilen Motorradtörn gemacht am Wochenende), bisschen die Fransen zum Flattern ge-bracht, damit der Muff wieder ´rausgeht. Und dann noch ein paar Tropfen auf dem Heimweg, wird doch Montag im Betrieb erzählt: „Klitschenass waren wir, Alter, klitschenass.“
Da fuhren wir doch lieber auf Gras oder Sand und ließen uns bei 130 km/h die Grassoden auf das Visier klatschen, bis es dunkel war. Klingt nicht schnell, ist aber hart, unruhig und wird immer dunkler, auch gegen Abend die blauen Flecken. Ein Regenwurm im Seitenwagen war keine Seltenheit.
Dienstag Motor zerlegen, Räder neu zentrieren und was noch alles so angefallen ist. Mittwoch Teile besorgen. Donnerstag zusammenbauen. Freitag wieder anschieben, meistens einen Startversuch gemacht. Wieder weg, Pulle Jever, und am Samstag meistens wieder zu einer Veranstaltung. Was tun wir uns da an. Nicht eine Deutsche Mark, nicht einen Kilometer haben wir bereut.
Trotzdem war jetzt das Geld alle. Keine Schande, aber traurig waren wir.
Bis jemand aus dem Freundeskreis auf die Idee kam, wenn wir 10 Leute finden, die je 500 DM spenden, be-teiligt er sich ebenfalls mit 500 DM. Alle haben gespendet, Hein Piep, Jürgen nich´ in Club, Jens, Margrit und wie sie alle hießen. Nochmals meinen Dank an dieser Stelle. Die Zeitung nahm diese Aktion gerne auf und es hieß: „Sie rennen weiter“.
Eile war geboten, es war Frühling. Die Saison begann. Also Schlüssel für den Anhänger suchen und fertig-machen. Startvertrag mit Hof/Westerwald war schnell getätigt. Das Sodbrennen hatte ich mir abgewöhnt. Jetzt ging wieder alles von vorne los. Hauptsache Dreck in den Augenwinkeln. Training, Pflichttraining, alles lief gut. Qualifiziert fürs Rennen und gutgelaunt freuten wir uns auf die Läufe am Nachmittag. Noch kurz an den Fahrerlagerzaun, Mümmelmann für die Beifahrerin und an den Vorstart. Au Backe, ganz vergessen, alles schnelle Leute, na gut, soll so sein, wir wollen ja was bieten. Fahrerlagertür geht auf, Motor läuft, fast eine ganze Runde bis zum Startband. Datzmann die Ruhe in Person, Pagel macht seinen notorischen Startversuch, um die Fahrer hinter ihm schon mal einzusauen, Kopf runter bitte, alle belauern sich gegenseitig. Man hat die Wahl, erster am Startband bedeutete bevorzugter Startplatz, aber Kupplung kann beim Warten kaputtgehen. Als Letzter kommt man mit „sauberem“ Motor an, muss aber mit Sicherheit sich mit der letzten Lücke ab-finden. Saubere und riesige Auswahl.
König startet am besten kalt, Suzuki muss warm sein, Yamaha wetterbedingt, dem Einzylinder ist es egal, er fuhr sowieso mit Methanol und auf kurzen Bahnen, 500 m, so wie hier, ist er wegen seines brachialen Dreh-momentes nicht zu vergessen. Schluckbeschwerden halfen uns nicht weiter. Es war einfach alles vorhanden. Gut zu wissen, dass alle gewinnen wollten, denn in den nächsten Läufen hatte es jeder einfacher, weil wir in dieser Konstellation nicht wieder zusammen ans Startband rollten. Deswegen ist dieser Lauf doppelt wichtig. Jeder von uns kann in den folgenden Läufen seinen Lauf für sich gewinnen. Gesamtsieger kann nur werden, wer den Lauf der Besten gewinnt, nämlich diesen. Viel Hoffnung hatte ich mir nicht gemacht, was Margrit ge-dacht hat, wusste ich nicht, gespannt war ich trotzdem. Harald, gib alles.
Startband geht hoch. Aus der ersten Ecke heraus, keine Bewegungen in den Augenwinkeln, jetzt bloß nicht umschauen, das kostet Meter und lenkt ab. Drei Runden schon und immer noch vorne, Start, Ziel, Gerade hinunter, vorletzte Ecke. Ausgang der Ecke der ach so wundersame Knall. Man spürt ihn, man hört ihn nicht. Leichter Ruck zwischen den Beinen. Motor läuft noch, die Gurke rollt aus. Jetzt Obacht geben, hinter uns waren noch 5 Gespanne mit Besatzung. Allerhand Eisen, man weiß das, wenn man vorne ausfällt. Innen bleiben, Hand hoch und hoffen, dass alle gut vorbeikommen. Was war passiert nach diesem guten Anfang.
Nun, ein Stein war in die Primärkette geflogen und hat sie zerlegt. Alle Recherchen und Spuren liefen darauf hinaus. Unsere Anstrengungen, das Fahrzeug wieder zum nächsten Lauf instand zu setzen, waren vergeblich. Ende und aufladen. Tränen in den Augen. Anhänger abgeschlossen und den Schlüssel den Kühen zum Fraß vorgeworfen.
Es war abzusehen, jetzt war alles zu Ende. Zu bemerken wäre vielleicht noch, dass ein Sponsor (irgendetwas mit Elchen) uns etwas versprochen hatte. Was aber ins Wasser fiel, weil 15 kleine Sponsorschaften gestrichen wurden, es wurde Geld benötigt, mehr Geld (DM 150.000) für eine Eishockeymannschaft. Somit standen wir wieder hinten an. Ok, wir hatten es versucht, es war ein guter Start in die Saison und es hätte klappen können, aber wenn es einen Zeitpunkt gab, ehrenvoll aufzuhören, dann war es eben zu dem Zeitpunkt und das taten wir.
Als Zuschauer tingelten Jürgen und ich von Rennen zu Rennen und an dieser Stelle bliebe vielleicht noch zu bemerken, dass ich 1987 in Schwarme unter einem Pseudonym mit Gaby Rüsbüldt, die heutige Lebens-gefährtin von meinem Freund Egon Müller, im Samstagstraining mit geliehener Rennmaschine mal eben die schnellste Trainingszeit hingelegt habe. Edgar Starke, von dem ich mir das Motorrad geliehen hatte, sagte hinterher: „So schnell habe ich Gaby noch nie gesehen“!
Jürgen und ich machten uns eine besondere Freude daraus das Gerücht zu verbreiten, dass wir wohl wieder anfangen würden. Mehrzylinder waren inzwischen wieder verboten worden und billiger wäre es dadurch wohl geworden. Aber es war ein Scherz. Motorboot mit Herbert Berschick habe ich auch versucht. Ich muss schon sagen, es ist ein eigenartiges, schönes Gefühl, wenn man ab 70 – 75 Stundenkilometer auf der Luft unter sich fährt, es wird plötzlich richtig ruhig unter einem. Aber ehrlich gesagt sind 150 Stundenkilometer auf dem Wasser eine irre Geschwindigkeit und mir viel zu sauber. Nichts für mich, jetzt bleibe ich passiv, lass´ mal die anderen, wir krempeln die Ärmel hoch und kümmern uns um die Zukunft.
Es gibt noch so viele Kleinigkeiten, über die man berichten könnte, Freundschaften, die heute noch intakt sind. Ich habe heute noch immer ein gutes Verhältnis zu vielen ehemals aktiven Rennfahrern/rinnen. Es gibt viel zu berichten über die Technik des Bahnsports, wie Öle, Kraftstoffe und die interessante Geometrie des Fahrens, aber ich glaube, dass würde den Rahmen sprengen. Wir haben ein Forum und ein Gästebuch, wer etwas wissen möchte und Interesse hat, soll sich gerne melden.
Mit motorsportlichen Grüßen
Euer Harald, Mai 2010
